【集装箱】粤港澳大湾区铁水联运新模式在高明首航

    粤港澳大湾区铁水联运新模式在高明首航

文/佛山日报记者 黎翠怡

昨日，在佛山高明珠江货运码头的入口处，一块新挂上的“高明珠江码头货场”牌子十分显眼，就在上月，“富粤号618”号货轮在这里鸣笛启航，舱内100个20英尺集装箱装满了瓷砖及调味品，经过数小时的西江水运，在位于肇庆的四会南江码头泊岸，由汽车转运到码头附近的三水西铁路货场，再通过铁路货运班列开往云南王家营西站。

这是全国首个“无轨铁路货场”成功组网后，首次开行的铁水联运班轮+班列。此新模式下，尽管高明暂时还没有一寸货运铁路，但仍可通过水路连通全国铁路交通网络。

高明要加快打造湾区西部综合交通枢纽，其中，水运无疑是打造交通枢纽的重要一环。在新模式首航过后，高明如何利用多式联运模式，激发地处湾区核心地带和17.5公里黄金水道的优势，值得人们拭目以待。

新模式下的铁水联运

今年3月29日，包含高明珠江货运码头在内，广铁集团佛山货运中心与14家港口码头公司举行“无轨铁路货场”签约仪式，标志着以珠江、北江、西江水网和广茂铁路为纽带的铁水联运无轨货场实现成功组网。

这次组网，为铁水联运新模式首航作了充足准备。几天之后的4月4日，满载100个20英尺集装箱船在高明港装班轮启航，成为全国首个“无轨铁路货场”成功组网后首次开行的铁水联运班轮+班列。

铁水联运，是铁路和水路结合的一种运输方式。该铁水联运新模式，是由广铁佛山货运中心与粤港澳大湾区内的港口、船公司、物流企业联合实施。即铁路部门在港口码头建立“无轨铁路货场”，并在那里设立集装箱堆场，派驻铁路货运工作人员在“无轨铁路货场”办理铁路集装箱运输服务，实现铁路集装箱运输业务咨询等业务在港口一次办理，为港口码头周边货主提供“门到门”的集装箱运输服务，从而真正实现一体化铁水联运。

举例来说，过往，一个进口货物从高明码头运输到国内，需要在码头办理水路运输手续，也要到铁路部门办理铁路有关手续。现在，在铁水联运新模式下，客户的货交到高明码头，也就是交到了铁路站，可以在码头“一站式”办理铁路和水路的手续，免去客户反复奔波的时间，从而为货主节省运输成本，提升运输效率。

“我们可以利用铁水联运新模式优势，把原本走公路运输的部分货源转运到水运，再通过铁路班列运输到王家营西站，成功实现了铁路、公路、水运的多式联合运输。”高明珠江货运码头有限公司董事长颜文海说。

发展铁水联运的新模式，并非一时兴起，背后是运输结构调整的迫切需要。

3月29日，即铁水联运无轨货场实现成功组网的同一天，广东省发布了《关于印发广东省推进运输结构调整实施方案的通知》。按照计划，广东省到2020年将实现运输结构明显优化，水路、铁路承担的大宗货物运输量显著提高，水运优势得到较充分发挥。

对比公路货运，选择水路和铁路运输成为新趋势。近年来，公路货运由于安全、环保、交通等方面的原因，发展空间被压缩。和公路货运相比，铁水联运模式最有利的优势是中长距离运输，无论从运输物流成本，还是运输安全等因素考虑，铁水联运均是最经济、最环保的物流方式之一。

铁水联运新模式在高明首航后，不少地区也给予这种模式积极反响。据广铁集团佛山货运中心透露，还有20多个港口码头希望尽快加入“无轨铁路货场”的伙伴群和朋友圈。

本地航运业内人士分析，从长远来说，铁水联运新模式将具备更充足的发展空间。尤其是随着行业的转型升级，产业也在地区间发生了转移。伴随而来的，是越来越多制造业原材料需要从珠三角运输至更加内陆的地区，对运输网络的完善也有了更高要求。

对市场作出预判的高明珠江货运码头已经尝到甜头。从今年一季度起，新开通了内贸运输航线，目前形成“外贸为主、内贸为辅、兼具铁路”的经营模式。尝试发展内贸后，企业很快收到效果。今年一季度该码头港口货物吞吐量同比上升4%，带动全区港口货物吞吐量出现止跌反弹的现象。

黄金水道的潜力与困惑

全国首个“无轨铁路货场”成功组网后首次开行的铁水联运班轮+班列始于高明，一下子让不少人的目光再次聚焦到高明水运发展上。

地处粤港澳大湾区的高明，是广佛地区辐射粤西的桥头堡，区位优势十分明显。再加上珠三角枢纽（广州新）机场的加快规划建设等一系列利好因素，让高明发展多式联运具备充足信心。

更为关键的是，高明拥有丰富的水运资源，西江航道高明段属内河一级航道。从地图上看，高明港区位于西江右岸，从富湾的大顶岗起至沧江出河口止，全长17.5 公里，这段西江岸线被称为“黄金水道”，3000吨至5000吨的江海轮可直航出海。

然而，尽管拥有优越的航运条件，但坐拥17.5公里黄金水道的高明水运并没有被充分发掘出“黄金效应”，近年甚至出现衰退迹象。

高明区交通运输局港航科负责人李彦放表示，由于开发早等历史原因，高明港区岸线资源开发比较粗放，现有13座货运码头布局分散、不成规模。由于岸线资源使用成本较低，一些企业占用过多岸线，且企业专用码头建设随意性较大，布局分散，也分割了公用泊位区，影响公用泊位效率的发挥。

另一方面，高明港区在发展和城市建设的初期，由于对港口与城市关系的认知缺位、市场配置资源的局限性以及管理手段相对落后，造成了港城发展矛盾突出，港口功能布局不紧凑等问题，例如荷城作业区的港口和城市是同步发展的，港口和城市在空间上几乎融为一体，城市和港口相互影响了各自功能的发挥。再加上跨西江交通工程的规划布局，也占用了部分岸线资源。

经过估算，高明17.5公里的“黄金水道”，其实只有6公里多的岸线可以利用，如果再除去已建和计划兴建码头所占用的岸线，目前仅剩富湾大桥上游和高明大桥下游的不足500米岸线可供开发利用，资源实际上非常紧缺。

更令人惋惜的是，本属“寸土寸金”的已开发岸线也没有做到“物尽其用”。高明区13座在营货运码头，货运泊位24个，码头虽多，可是等级普遍不高。航道可满足3000吨乃至5000吨江海轮直接通航，但沿线码头仅有8个3000吨级泊位，其余均在2000吨级以下，甚至还存在500吨级的泊位。超六成吨级较低的码头泊位，正在占据着高明原本就不充裕的岸线资源。

水运如何助力交通枢纽建设

如何加快多式联运发展步伐，加大岸线资源整合的力度，破解目前高明水运交通建设发展相对滞后的困局，让“黄金水道”能够名副其实，是高明打造湾区西部交通枢纽必须破解的一道题。

关于发展多式联运，2018年，国务院办公厅已经印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》，明确提到“多式联运提速行动”的字眼。按照文件要求，加快发展集装箱铁水联运，鼓励铁路、港口、航运等企业加强合作，促进海运集装箱通过铁路集疏港，在珠三角等重点沿海区域和长江干线，打造“长途重点货类精品班列+短途城际小运转班列”铁水联运产品体系。

在这方面，高明也已经有行动。

今年１月召开的高明区委十二届六次全会明确提出，高明将加快构建互联互通交通体系，加快融入粤港澳大湾区１小时交通圈，重点包括加速“两区一港”扩容升级，构建与珠三角枢纽（广州新）机场无缝对接的多式联运体系等工作。高明区政府工作报告也提出，推动“两区一港”扩容升级，加快高荷港码头建设，支持珠江货运码头、高明客运港做大做强。

高明已经在硬件设施提升上做好准备。2018年年底，高明正式启动了高荷港码头建设，该建设项目由广州港股份有限公司、广东海天集团股份有限公司、高明交通投资集团共同建设运营，项目定位为具有内外贸功能的综合货运码头。根据市场需求，将建设4个2000吨级内河集装箱泊位，同时满足2个3000吨级海轮集装箱船靠泊要求，码头结构按5000吨级集装箱船预留，年设计通过能力52万teu。一旦高荷港码头完成建设后，它将是高明第二个具有内外贸功能的码头，建成后有望带动高明区港口货物吞吐量跃居全市五区之首。

而位于富湾作业区的腾信码头，目前技术改造项目已完工，预计年内可投入使用。改造完成后，腾信将是该作业区内唯一一家公用码头，从经营砂石、煤等散货，逐步转向集装箱运输方向发展。

高明区交通运输局有关负责人表示，当前，依照国家及广东省有关交通运输结构调整的政策，政府部门正在鼓励区内港航企业积极开拓市场，发展江海直达、江海联运、铁水联运等多种联运方式。同时，在配套设施方面，按照“深水深用”原则，要求今后新建和扩建码头的结构要确保达到5000吨级，对于有改建条件的港口企业，鼓励其提升码头靠泊能力。

伴随着这一系列的措施，可以期待，高明优越的“黄金水道”资源将激发更大潜能，未来在探索多式联运发展，打造“水陆空铁”于一体的立体交通格局上将更有底气。